Im Jahr 2009 wickelte Harley-Davidson die Sportmotorrad-Tochter Buell ab. Jetzt ist der totgesagte Konstrukteur Erik Buell zurück – mit dem radikalen Supersportler EBR 1190RS. Unser Autor moto1203, im sonstigen Fahrverhalten eher ein Blümchenpflücker, fuhr die erste Maschine, die nach Europa geliefert wurde. Wir dokumentieren sein Flautensegeln.
“Traditionell Ende September und parallel zum Münchner Oktoberfest schenken sich die Liebhaber von Zweizylinder-Motorrädern in Oschersleben richtig ein. Im Festzelt fließt das Bier; die Trachtenkapelle zieht durch das Fahrerlager. Doch richtig ab geht die Musi auf dem Rundkurs, wo es sich Semi-Profis und Hobby-Racer auf Ducatis, Buells und BMW-Boxernrichtig geben.
Die Rennen beim „Biketoberfest“ tragen Namen, die Programm sind: Pro Thunder, Vintage Bears, SuperClassixs – die meisten Maschinen und auch Fahrer sind meist älterer Provinienz. Brandneue Fahrzeuge verirren sich nur selten zu diesem Familientreffen.
„Alles easy, die Strecke in Oschersleben ist total übersichtlich und die 1190er ist so handlich zu fahren wie ein Fahrrad“, sagt der Besitzer der 1190RS, Thomas Wanner.
Wanner, der das Pegasus Race Team unterhält, ist selber Racer und hat daher leicht reden. Weiß der Mann, was er da tut? Rennrunden mit schnellen Motorrädern sind statistisch gesehen ungefährlicher als der Hamburger Stadtverkehr, doch ich bin bestenfalls Hobby-Racer. Und die Maschine mit dem sperrigen Namen EBR 1190RS, die er mir leichtfertig anvertraut, ist ein sehr spezielles Motorrad.
155 PS am Hinterrad, 179 Kilogramm leicht, aufgebaut aus Aluminium- und Magnesiumteilen, gepimpt mit jeder Menge Karbon. Pure Superbike-Power, Made in USA.
Ihr Erbauer, der amerikanische Konstrukteur und Tüftler Erik Buell, hat bei der EBR 1190RS auf Schnickschnack wie Traktionskontrolle oder ABS verzichtet, sonst wäre ihr Preis, der bei rund 44.000 Euro bei Lieferung frei Haus liegt, über die 50.000 gestiegen. Mehr noch: Buell baut von dem Motorrad zunächst eine limitierte Auflage von hundert Exemplaren. Wanners Maschine ist zurzeit die einzige in Europa.
Mir ist leicht mulmig. Diese Testrunde sollte definitiv nicht im Kiesbett enden.
Kein Problembear
Gute Fahrer – also alle anderen auf der Strecke weit vor mir – nehmen etwa 70 bis 80 Stundenkilometer mit, wenn sie in Oschersleben durch die Kurve vor Start-und-Ziel dengelt und in die lange Gerade hinein beschleunigen. Doch auch bei meinem Flautensegeln merkt man: Die 1190RS hat so viel Power und Drehmoment, dass nach rund 600 Metern mit gelegentlichem Kontakt des Vorderrads zur Fahrbahn drei, vier Gänge durchgeschaltet sind. Am Bremspunkt sind knapp 250 Stundenkilometer erreicht, bevor man voll in die Eisen geht.
Diesen Stress steckt das Fahrwerk der 1190RS viel besser weg als ich. Das Chassis besteht aus einem massiven Alu-Rahmen mit integriertem Tank; die Magnesiumfelgen werden vorne über eine Öhlins-Upside-Down-Gabel und hinten über die Schwinge mit einem Federbein ebenfalls von Öhlins geführt. Erik Buell hat wie üblich nur hochwertige Komponenten verbaut und ist den Grundwerten seiner Philosophie dabei treu geblieben: Masse möglichst tief; im Vorderrad gibt es weiterhin nur die gewaltige Einzelbremsscheibe. Sie reicht aber offensichtlich vollkommen aus, um die Urgewalt des Motors zu zügeln.
Das wassergekühlte V-Twin-Aggregat bringt, je nach Messpunkt Kurbelwelle (174 PS) oder Hinterrad (155 PS) bärenstarke Leistung, unbeeindruckt und vollkommen linear ohne Löcher, selbst aus den tieferen Drehzahlen, die meinen ersten Testrunden geschuldet sind. Der Motor ist bereits aus der Buell 1125 bekannt, die vor der übereilten Schließung der Produktion durch die damalige Mutter Harley-Davidson im Oktober 2009 als letztes Modell vom Band rollte. Gebaut bei Rotax in Österreich, und von EBR in East Troy, Wisconsin auf 1190 Kubik aufgebohrt, wird es von amerikanischen Fahrern und vom Pegasus Race Team bereits erfolgreich in der reinen Rennversion 1190RR eingesetzt.
Die leicht modifizierte Straßenvariante 1190RS steht ihrer Rennschwester auf dem Rundkurs von Oschersleben kaum nach. In den Schikanen und an den Einlenkpunkten der Kurven erweist sich der 179 Kilogramm leichte Einsitzer als extrem handlich; Wanners Vergleich mit dem Fahrrad ist nicht allzu weit hergeholt.
Nach den ersten Runden haben sich mein Respekt und Adrenalin-Spiegel allmählich eingepegelt; wenn man das Motorrad flüssig laufen lässt, sucht es sich fast spielerisch seinen Weg und leitet auch Gelegenheits-Racer wie unsereins sicher über die Strecke. Wanner, der schneller fährt, und sein Spitzenfahrer Harald Kitsch bestätigen unisono, dass sich die 1190RS auch im Grenzbereich absolut gutmütig verhält.
Der Chinese soll es richten
Im Vergleich zum 2009 geschlossenen Werk, in dem immerhin über hunderttausend Buells vom Band liefen, ist Erik Buell Racing in East Troy, Wisconsin eine kleine Klitsche – aber groß genug, um hundert Maschinen in Handarbeit zu fertigen. Diese Stückzahl muss EBR innerhalb von zwei Jahren erreichen, um mit den Maschinen bei der amerikanischen AMA-Rennserie gegen die japanischen Superbike-Rennställe antreten und weiter glänzen zu können. Denn ohne Podiumsplätze und Pokale geht nichts: Erik Buell lebt als Konstrukteur von seinen Rennerfolgen wie Apple von Design-Preisen.
Wie aus der in den USA für die Straße zugelassenen Rennmaschine allerdings ein kommerzielles Nullsummenspiel oder gar ein Erfolg werden soll, ist allerdings noch völlig offen.
Erik Buell hat aus dem Nichts heraus ein amerikanisches Superbike gebaut, das der japanischen Konkurrenz, der Ducati 1198 und der BMW S 1000 RR das Wasser reichen kann. Mehr noch: In Sachen Exklusivität lässt der Herausforderer die Platzhirsche weit hinter sich. Hundert Stück gehen daher sicher selbst zum exorbitanten Preis von 45.000 Euro und per Einzelzulassung weg – die meisten wohl an Sammler und US- Patrioten, die lange auf ein Superbike aus amerikanischer Hand gewartet haben.
Doch von der Serienfertigung, die Erik Buell vorschwebt, und einem schlüssigen Geschäftsmodell ist er weit entfernt. Erst ab schätzungsweise 5.000 gebauten Exemplaren lässt sich ein Verkaufspreis um die 20.000 Euro realisieren, der potenzielle 1190RS-Käufer mobilisieren könnte. Für diese Stückzahlen braucht auch der Technik-Magier Erik Buell eine geordnete Fertigungsstraße – und einen Investor mit viel, viel Geld.
Doch EBR, so hört man, feilt bereits an einem entsprechenden Business-Plan, und spricht neuerdings mit chinesischen Geldgebern. Förderlich bei den Meetings wäre sicher, wenn Erik seinen Markennamen Buell mitbringen könnte – doch die Trademark ist weiterhin in Besitz von Harley-Davidson und der Heavy Metal-Goliath scheint nicht hat gewillt, ihn rauszurücken.
Ob das was wird mit den Chinesen und dem neuen Namen: Die Buell? Bei Erik Buell weiß man nie – tot gesagt wurde er jedenfalls schon oft genug. Und wie steht auf dem T-Shirt, das ich mir nach dem Schweiss-treibenden Geschehen einstecke: “Erik Buell Racing. Never Quit.”
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